czwartek, 26 listopada 2009

Most_ufortyfikowany

Most ufortyfikowany w Sieradzu.

Jerzy Sadowski, Krzysztof Mrówka





Konflikty, toczone w ciągu kończącego się
milenium i związany z nimi rozwój sztuki wojennej,
odcisnęły trwałe piętno na całym świecie.
Pozostawiły w spadku liczne grodziska, zamki, twierdze czy linie
umocnione. Szczególną obfitość nowożytnych
budowli obronnych znaleźć można na ziemiach Europy
zachodniej i środkowej. Znakomitym tego przykładem jest
terytorium III Rzeczypospolitej, na którym skumulowała
się spuścizna po państwach zaborczych i żelbetowej
gorączce lat 30-tych naszego wieku. Chociaż w efekcie dwóch
ostatnich wojen oraz kilkudziesięciu lat budowania kolejnych
demokracji i nowych gospodarek (ostatnio rynkowej) mamy dziś na
terenie kraju coś na kształt ruin skansenu architektury
militarnej, przykłady tej architektury spotykamy niemalże
co krok. Obfitość ta sprawia, że pomimo stosunkowo
małej ilości wód powierzchniowych, a więc i
przeszkód wodnych, znajdujemy w Polsce niemałą grupę
obronnych budowli hydrotechnicznych, oraz szereg mostów
zwodzonych i ufortyfikowanych, zarówno kolejowych, jak i
drogowych. Pomiędzy tymi ostatnimi znajdują się nawet
wyjątkowo rzadkie przykłady obiektów najnowszych,
wzniesionych już w latach 40-tych XX w. Co najmniej dwa spośród
nich ocalały z pożogi wojennej: monstrualny most na dolnej
Wiśle pod Tczewem oraz jego mniejszy krewny, most na Warcie w
Sieradzu.

Przygotowana w trakcie mobilizacji latem 1939 r.
głównapozycja obrony Armii Łódź, złożona z
umocnień polowych wzmocnionych żelbetowymi schronami
bojowymi, opierała się o środkowy bieg Warty,

stanowiącej ważną przeszkodę wodną.
Działania wojenne wymusiły zniszczenie mostu w Sieradzu,
będącego istotnym ogniwem traktu prowadzącego w
kierunku Łodzi i Warszawy. Autorom nie wiadomo, w jakim stopniu
wpłynęło to na ruch kolumn niemieckich we wrześniu
1939 r., lecz niewątpliwie był to na tyle istotny szlak
komunikacyjny, że konieczna stała się szybka odbudowa
stałego mostu. Wzniesiono więc wysokowodny most o
konstrukcji żelbetowej, złożony z dziewięciu
przęseł niosących jezdnię o szerokości 8,5
m. Nie byłoby w nim nic szczególnego, gdyby nie fakt, że
oba przyczółki wyposażono w dobrze zamaskowane, duże
schrony bierne o odporności B nowe, a w całej budowli
ulokowano kilkadziesiąt komór minowych. Ukrycie
wojskowego charakteru budowli pozwala przypuszczać, że
została wzniesiona w latach 1940-1941. Wskazuje na to
podobieństwo do innego mostu ufortyfikowanego, zbudowanego w
Knybawie pod Tczewem w miejscu przecięcia Wisły przez
autostradę Berlin - Królewiec. Mimo, że most na
Wiśle otrzymał elementy bojowe, obie budowle posiadają
te same cechy: ufortyfikowano zarówno przyczółek
zachodni, jak i wschodni, ukryto specjalne przeznaczenie budowli
przez maskowanie tynkiem lub licem ceglanym oraz wprowadzono elementy
dekoracyjne w formie granitowych zdobień.



Oba przyczółki mostu w Sieradzu wykonano według
jednolitego projektu. Są to żelbetowe budowle, wzniesione
na planie prostokąta o wymiarach 16,60 x 14,00 m, rozdzielone
dylatacją na dwie części: zwróconą ku
rzece ścianę czołową o grubości 3 m
(stanowiącą zasadniczy element nośny przęsła)
oraz dostawiony do niej schron bierny. Schron otrzymał
konstrukcję, która miała zapewnić odporność
na ogień artylerii - ściany i strop o grubości 2 m -
co w niemieckiej klasyfikacji wytrzymałości budowli
betonowych tego okresu równa się podstawowej kategorii
odporności B nowe. Należy zaznaczyć, że jest to
obiekt o lżejszym i uproszczonym wykonaniu gdyż strop od
wnętrza nie został oparty na profilach stalowych (jednak
bez charakterystycznych dla takich uproszczeń skośnych
wypełnień styku ścian i stropu).



Zasadnicze pomieszczenia każdego ze schronów mostu to
dwie izby załogi o wymiarach 7 x 4 m, przy czym jedna otrzymała
aneks o wymiarach 1,70 x 1,90 m, a druga wydzielone pomieszczenie.
Dwie kolejne, niewielkie izby, przylegają do korytarzy
wejściowych. Wnętrza prawdopodobnie nie zostały
wykończone, gdyż nie pomalowano ich, brak również
śladów wyposażenia za wyjątkiem nielicznych
instalacji stałych: biegnących w podłogach rur wodnych
i studzienek zaworów oraz przecinających ściany
przewodów wentylacyjnych, których wloty wyprowadzono
pod przęsłem. Wejścia do wnętrz rozwiązano
typowo: korytarz przecinający grubość ściany (z 7
stopniami pokonującymi wysokość 180 cm), dwuczęściowe
drzwi pancerne umieszczone za załamaniem korytarza, za nimi
śluza gazoszczelna i lekkie drzwi gazoszczelne. Naprzeciw
wejścia w osi korytarza umieszczono strzelnicę obrony
wewnętrznej z pojedynczym uskokiem przeciw rykoszetowym i płytą
pancerną. Ponadto u wlotu korytarza wykonano w ścianach
pionowe bruzdy, które pozwalały na wkładanie belek
ryglujących wejście.



Drzwi wejściowe to już jeden z elementów maskowania
wojskowej roli budowli, bowiem oba przyczółki oraz filary
otrzymały estetyczną szatę zewnętrzną.
Wszystkie widoczne ściany zewnętrzne licowano cegłą,
a narożniki i obramowanie wykroju dla przęsła
starannie wykończono kamieniem, ponadto otynkowano gzymsy i
balustrady (jest to typowe wykończenie niemieckich mostów
i wiaduktów widoczne dobrze na nadszarpniętych zębem
czasu budowlach ówczesnych autostrad). Zabezpieczono także
teren wokół przyczółków przed
rozmyciem, układając bruk z kamiennych kostek 40 x 40 cm .
Stosownie do całości wykonano więc i drzwi wiodące
do wnętrza. Jest to rama z kątownika, zaopatrzona w potężne
zawiasy i usztywniona od strony wewnętrznej płytą
stalową, a z zewnątrz wymurowana cegłą, przy czym
nie zapomniano o zainstalowaniu uchwytu czy wykonaniu w cegłach
dziurki na klucz do zamka. Dzięki tak dopracowanemu maskowaniu
specjalne przeznaczenie budowli zostało znakomicie ukryte przed
oczami osób niepowołanych. A ponieważ całość
do dziś znajduje się w dobrym stanie, nadal wprowadza w
błąd podróżnych i turystów, gdyż
nikt nie zwraca uwagi np. na wyjątkowo duże przyczółki.



Szczególnym elementem budowli, wymagającym osobnego
omówienia, jest rozbudowany system komór minowych.
Widocznie zniszczenie mostu i brak dogodnej przeprawy przez Wartę
wyraźnie dało się wojskom niemieckim we znaki w 1939
r. gdyż nowy most starannie przygotowano do ponownego
zniszczenia w razie potrzeby (czyżby już wówczas
przewidziano odwrót?). Oba przyczółki wyposażono
w imponujący zestaw komór minowych: pięć
kanałów na ładunki, każdy o szerokości 42
cm, wysokości 62 cm i długości 390 cm, przecina
promieniście czoło schronu i sięga pod elementy nośne
przęsła; kolejne dwa kanały o długości 130
cm i przekroju 42 x 32 cm wykonano obok wejść. Wszystkie
komory zostały ponumerowane: w przyczółku zachodnim
od 1 do 7, w przyczółku wschodnim od 60 do 66. Pozwala to
przypuszczać, że pozostałe 53 komory minowe (lub tylko
ładunki) zostały rozlokowane w filarach i przęsłach.



Z pewnością nikt z budowniczych mostu nie myślał,
że te instalacje będą kiedykolwiek potrzebne.
Tymczasem postępy Armii Czerwonej spowodowały, że już
w 1944 r. Warta ponownie zyskała znaczenie jako ważna
przeszkoda wodna. Na jej zachodnim brzegu Niemcy zbudowali umocnienia
polowe wzmocnione schronami żelbetowymi stanowiące część
linii b-2. Jednak szybkie uderzenie radzieckich czołówek
pancernych nie pozwoliło na skorzystanie z jedynej okazji do
użycia tych wspaniałych instalacji minowych mostu, która
nadarzyła się zimą 1944/1945.



Niewyjaśniona pozostaje sprawa celu budowy ufortyfikowanego
mostu na dalekich tyłach, i to w okresie największych
sukcesów militarnych. Dlaczego właśnie tu wybrano
takie rozwiązanie? Oczywiście schrony przyczółków
mogły w razie potrzeby stanowić zaplecze dla grup
osłonowych, saperów lub oddziału ubezpieczającego
przedmoście. Lecz pozostaje zagadką, kogo się obawiano
i z której strony? Może myślano już o wojnie z
ZSRR i liczono się z powstającymi w gabinetach Kremla
pomysłami rozszerzenia komunizmu aż po najdalsze krańce
Europy? Prawdopodobnie twórcy mostu uznali, że
strategicznie ważny obiekt powinien mieć obronę z obu
stron na wypadek działania partyzantów lub uderzenia
desantu powietrznego, gdyż Armia Czerwona zademonstrowała
niemieckim attachees wojskowym zmasowany desant już w latach
30-tych, a Niemcy potraktowali to na tyle poważnie, iż w
taki właśnie sposób unieszkodliwili belgijską
grupę warowną Eben Emael. Zagadek, które towarzyszą
budowli jest więcej, na przykład konieczne jest ustalenie
czy przewidziano kanalizację kablową dla przewodów
strzałowych. Jednak dalsze badania powinny być składową
szerzej zakrojonych prac, gdyż problematyka ufortyfikowanych
mostów obecnie nie jest kompleksowo opracowana. Artykuł
stanowi więc przyczynek do tej problematyki, a można się
spodziewać, że istniało (i może nadal istnieje)
więcej tego typu realizacji z tamtych czasów.



Dziś ufortyfikowanemu mostowi w Sieradzu nie zagrażają
już ładunki wybuchowe lecz stale rosnący ruch
samochodowy co powoduje, że permanentnie znajduje się w
remoncie. Miejmy jednak nadzieję, że zostanie ujęty w
rejestrze zabytków nim będzie gruntownie przebudowany lub
też zastąpiony innym, tak jak stało się to z
jedynym podobnym mostem Obszaru Warownego Śląsk.
Prawdopodobnie nic jednak nie uchroni budowli przed procederem
kradzieży elementów pancernych, co niedawno dotknęło
np. zespół umocnień mostu kolejowego pod Biesalem.

Źródła:

W artykule wykorzystano wyniki badań terenowych przeprowadzonych
przez autorów w roku 1994 i uzupełnionych w latach
1996-1997 przy współpracy P.P. Adama Brysia i Pawła
Ochmana.

Literatura:
  1. Marcin Dudek, Fortyfikacje mostu drogowego przez Wisłę w
    Knybawie koło Tczewa, Fortyfikacja tom III, Warszawa - Kraków
    1995.

  2. Günter
    Fischer, Die Festungsfront Oder-Warthe-Bogen und das Hohlgangssystem
    Hochwalde, Schriftenreihe Festungsforschung Bd. 7, Wesel 1988

  3. Tadeusz
    Rawski, Niemieckie umocnienia na ziemiach polskich w latach
    1919-1945, Studia i materiały do historii wojskowości,
    tomXII cz. 1, Warszawa 1966

  4. Tadeusz
    Jurga, Obrona Polski 1939, Warszawa 1990

  5. Jadwiga
    Środulska-Wielgus, Grupa warowna Eben-Emael- klęska dzieła
    czy koncepcji ?, Forteca, nr 2/97

  6. Waldemar
    Brzoskwinia, Piotr Bujas, Ufortyfikowane strażnice kolejowe w
    Galicji na początku XX wieku, Forteca, nr 2/97

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz